【茨城】  廃線乗り越え 夢の延伸へ 海浜鉄道湊線24年度開業目指す  東京新聞2016年12月5日

【茨城】
廃線乗り越え 夢の延伸へ 海浜鉄道湊線24年度開業目指す
東京新聞2016年12月5日

http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/list/201612/CK2016120502000143.html


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終点の阿字ケ浦駅から、海浜公園方面を望む=ひたちなか市で

 全国のローカル鉄道が厳しい経営環境にあえぐ中、ひたちなか海浜鉄道(ひたちなか市)が、異例とも言える湊線の延伸を検討している。現在、終点になっている阿字ケ浦駅から国営ひたち海浜公園西口まで、約三・一キロの延伸ルートが固まった。二〇二〇年度に事業認可を受け、二四年度の開業を目指す方針だ。年間二百万人以上が訪れる海浜公園への延伸により、沿線の活性化や渋滞緩和などの効果が期待されるが、事業費の確保や設備増強などクリアしなければならない課題も多い。 (越田普之)

 ルートは当初、公園内を通したり、路面電車のように道路を走らせたりする案もあったが、いずれも実現性に乏しく、最終的に公園西側の外周道路に沿って高架化する案に落ち着いた。終着駅と中間の二駅の計三駅を新設する予定。

 海浜鉄道に出資するひたちなか市の本間源基(もとき)市長は先月三十日の定例会見で、一七年度中の延伸基本計画策定を表明した。公園西口周辺には、コストコなど大型商業施設が立ち並ぶことから、市は終点の駅を、バスターミナルやタクシープールを備えた交通結節点にする考えだ。

 海浜鉄道の吉田千秋社長は、延伸により輸送人員が年間で三十万人程度増えると見込む。勝田駅から海浜公園までの運賃を千円に設定した場合、年間の旅客運輸収入は一・五倍の三億円に増え、「延伸の価値は十分ある」と分析する。

 廃線の危機にあった海浜鉄道を支えてきた市民団体「おらが湊鐵道応援団」団長の佐藤彦三郎さんは「延伸は応援団設立当時からの夢。海浜公園の入り口までつながれば、公園の入場券付き切符の利用も増えるはず」と期待する。

 ただ課題も多い。市の試算では、延伸にかかる費用は六十五億円。市は国、県と三分の一ずつ負担する青写真を描くが、支援の確約を得ている訳ではない。場合によっては事業費が膨らむ恐れもある。

 鉄道設備の増強も必要だ。吉田社長によると、延伸で乗客が増えれば、三両編成で運行する必要が出てくるという。常時、三両編成で走らせるには、保有車両を現在の八両から十二両に増やさなければならない。車両の新造には一両当たり一億五千万円かかるといい、海浜鉄道にとって痛い出費だ。中古車両の需要も全国的に高まっており、安価に調達するのは容易ではない。また、阿字ケ浦駅の線路の敷き直しなどで、さらに支出が増える可能性もある。

 沿線活性化への期待の裏で、旧来の市街地の空洞化を心配する声もある。那珂湊本町通り商店街の活性化に取り組む「三鉄ものがたり」代表の佐藤久彰さんは、延伸計画を歓迎しながらも、「乗客は商店街に立ち寄らず、直接、海浜公園近くの大型商業施設に流れてしまうのでは」と危惧する。「地域の商店街に来てもらうための工夫が、これまで以上に必要になる」と話している。

     ◇

 湊線は存続の危機を乗り切ったが、県内では二〇〇〇年代に入ってから二つの路線が廃止されている。日立電鉄線(常北太田駅-鮎川駅)は〇五年、鹿島鉄道線(石岡駅-鉾田駅)は〇七年に、それぞれ運行を終えた。いずれも線路のあった敷地はバス高速輸送システム(BRT)のルートなどとして活用されている。

 <ひたちなか海浜鉄道湊線> ひたちなか市内の勝田-阿字ケ浦の14・3キロを走る。1913年、水運に代わる交通手段として湊鉄道が勝田-那珂湊で開業。24年に磯崎、28年には阿字ケ浦まで延伸した。太平洋戦争末期の44年に茨城交通と合併。戦後、モータリゼーションの進展で乗客が減少し、2005年に廃線が決まりかけた。08年、ひたちなか市と茨城交通が出資する第三セクター方式で存続。11年の東日本大震災では、ほぼ全線が被災、再び危機に陥ったが復活し「復興のシンボル」と呼ばれた。官民挙げた支援に加え、利便性の向上、グッドデザイン賞を受賞した駅名標や駅猫の「おさむ」などが話題を呼び、年間利用者数が20万人増加した。黒字化まであと一歩と迫っている。


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