山手線に新型車両が導入される本当の理由   JR東日本の「世代交代戦略」は成功するか

山手線に新型車両が導入される本当の理由
JR東日本の「世代交代戦略」は成功するか
東洋経済新報社 2015年04月29日 土屋 武之 :鉄道ジャーナリスト

http://toyokeizai.net/articles/-/67975


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2015年3月に完成したE235系。今後、量産されて山手線の主力車両となる(撮影:遠藤真人)

2015年3月末、次世代の山手線用電車となるE235系の量産先行車が報道公開され、先鋭的な外観や中吊り広告の廃止などが話題となった。その後、今年秋の営業運転開始に向けての試運転が始められ、数年のうちに現在のE231系500番代を全面的に取り換えることが予想されている。

E231系はJR東日本の首都圏向け主力電車のひとつで、500番代は山手線専用として設計されたグループだ。第1編成の完成は2002年1月。2005年4月までの3年あまりのうちに、11両編成52本、計572両が新製され、先代の205系を完全に取り換えた。

E231系500番代の登場からE235系の登場までは、約13年である。205系が登場し、さらに先代の103系の取り換えを開始したのは1985年1月。そこからE231系500番代の登場までは約17年だが、この間には1987年の国鉄分割民営化があった。JR東日本は発足当初、経営方針が定まるまで、国鉄の設計思想に基づいた205系を新製し続けている。

この早い車両交代サイクルは、何を意味しているのであろうか。

一般的な車両の寿命は30~40年

税法上、電車の減価償却期間は13年だ。実際には鉄道車両の寿命はもっと長く、在来線の場合は30~40年は使われるケースが多い。


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「先々代」の山手線用車両205系。国鉄が設計し、初期のJR東日本も新製投入した(撮影:遠藤真人)

現在、JR東日本が所有している電車で古いものとしては、高崎地区などで使われている115系があり、最新の車両でも1983年製。車齢30年以上になる。

後継車に取り換えられた山手線の先代車両も、廃車になったわけではなく、ほかの路線で使われ続けている。ステンレス製の電車は劣化しにくいため、鋼鉄製の電車より長い寿命を保つことが可能だ。元山手線用の205系は、今でも武蔵野線などを走っている。

山手線は日本を代表する通勤路線だ。JR東日本も高収益を見込めるからこそ、設備投資として最新型電車を投入し、減価償却が進み旧式となった電車を収益性が低い路線に転用。さらに老朽化・陳腐化が激しい古い電車は廃車し、サービスと収支、両面の改善を図ろうというもくろみはもちろんある。

ただ、そうしたやり方は国鉄時代から行われてきたし、ほかの鉄道会社においても当たり前の経営手法と言える。ではJR東日本がユニークなのは、どのようなところだろうか。


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現在の山手線用車両であるE231系500番代(撮影:遠藤真人)

JR各社発足の初年度となった1987年度末の時点において、JR東日本が所有している在来線用電車は、特急用、東北地区用も含めて9637両あった。

2013年度末には、これが1万0926両に増えている。同じ1987年度末の時点で、JR以外の民鉄で電車を最も多く所有していたのは営団地下鉄(当時)の2195両であったから、段違いに多い。

もし電車の使用年数を30年と見積もれば、単純計算でもJR東日本は毎年300両以上もの電車を新車に取り換えなければならない。

実際には、急増する利用客に対応するため昭和30~40年代に国鉄が大量かつ同時期に新製した電車を抱えており、これらの代替として数多くの新車が必要となることは、誰の目にも明白であった。

最新型電車を製造するには、1両あたり1億数千万~2億円はかかると言われる。毎年数百億円の投資が必須で、これを滞りなく効率的に行うことこそ、経営上の最重要課題と言っても過言ではない。

■「使い捨て電車」というマスコミの無理解

そこで新製から廃車までの電車のライフサイクルを徹底的に検討し直して打ち出された、今後新製する電車についての設計方針が「コスト半分、重量半分、寿命半分」だった。

このコンセプトに沿って1993年から量産、京浜東北線に投入されたのが209系電車。E231系も209系の発展形であり、同様の思想に基づいて設計されている。

「コスト半分」とは、実用本位のデザインにして製造コストを下げ、VVVFインバータ制御、電力回生ブレーキなどを採用して省エネ化も推進。

部品レベルからのメンテナンスフリー化を徹底することによって、検査・修繕の手法やサイクルも根本的に見直し、検査工場の設備や体制も新設計の電車に合わせて改修して、ランニングコストも下げるという方針である。

「重量半分」とは、言うまでもなく軽量化の徹底。車体のみならず、各個の機器の高性能化を受けて、装備数の削減が図られた。もちろん軽量化が進めば走行に必要なエネルギーも減り、コスト削減にもつながる。

問題は「寿命半分」であった。この言葉尻だけをとらえて、マスコミや一部の評論家が、209系を「使い捨て電車」と評したのは無理解のひと言に尽きた。

エアコンや冷蔵庫など消費電力が大きな家電製品が故障した時、「修理するより新品を買った方が得ですよ」と言われた経験はないだろうか。

新品を売って儲けようという下心がないわけではなかろう。だが、こうした家電製品は年々の技術改良が著しい。新しい製品は数年前のものより消費電力が格段に少なくなっていて、電気料金が安くつき、総支出が抑えられる状況が生じているからこその言葉でもある。

これは、電車においてもまったく同じだ。


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JR東日本の経営方針を、その設計に体現した209系。現在は京浜東北線からは撤退し、房総方面へ転用されている

ひとつ、興味深い研究結果をご紹介しよう。「209系電車の環境影響の定量的評価」(一般社団法人日本鉄道車両機械技術協会協会誌「R&m」2003年8月号掲載/JR東日本研究開発センターテクニカルセンター鎗水信治・引間英男著)というレポートよりの引用である。

■古い車両を使うのはコストの浪費

このレポートでは、209系をモデルとして製造、運用(走行)、メンテナンス、廃車解体・廃棄と流れる電車のライフサイクルにおいて、消費される資源、エネルギーにより、どのような環境負荷がかかるかが解析、研究されている。

それによると、エネルギー消費量においても、CO2排出量においても、走行の際の負荷量(=消費される電気エネルギー量)が圧倒的に多く、これを1とすると、次に多い原材料製造の際(たとえば鉄を製造する時のエネルギーなど)でも0.1以下。廃棄の際に至っては、微々たるエネルギー・資源しか消費しない。素材は今や、徹底的なリサイクルも可能である。

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